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Reflexões docentes

Por que a Ford foi embora? Teoria e evidências.

18/01/2021

Ricardo Rondinel e Daniel Arruda Coronel
Professor de Relações Econômicas Internacionais e Professor Associado do departamento de Economia e Relações Internacionais - UFSM

O encerramento de operação, no Brasil, da empresa Ford e a continuidade da produção na Argentina é um movimento de “deslocalização industrial”. A indústria automobilística nasceu com Henry Ford nos Estados Unidos. O modo de produção “fordista” é um modelo no qual existe uma especialização de trabalho com grandes escalas de produção. Ou seja, uma indústria, quando nasce, localiza-se num lugar onde tem algumas vantagens. Com o tempo, a produção se encarece e se inicia um processo de “deslocalização industrial”.

No contexto de reestruturação do capitalismo, a categoria trabalho é central para o entendimento dos movimentos de deslocalização industrial que ocorreram em níveis internacional e inter-regional. À medida que existe a inovação tecnológica, novos produtores passam a produzir produtos mais eficientes. Essas ações levaram os carros americanos a perderem qualidade em relação a indústrias de automóveis de outros países. Isso gerou um efeito cascata que levou a prejuízos, demissões e fechamentos de fábricas. Além disso, atraídos por mão de obra barata em países da Ásia, África e América do Sul, as empresas norte-americanas deslocalizaram suas indústrias para outros países.

Detroit foi a capital da Indústria Automobilista dos Estados Unidos. Os países asiáticos, como Japão e Coreia do Sul, iniciaram a produção baseados nos princípios do “toyotismo”, e a produção passou a ser mais flexível. Com a perda de competitividade da indústria automobilística norte-americana, a produção se deslocou para a periferia (que inclui o Brasil e o México). A General Motors, a Ford e a Chrysler não foram capazes de enfrentar a Toyota e a Nissan. Postos de trabalho foram eliminados em massa. Primeiro, pela automação. Depois, pela invasão dos automóveis japoneses. A indústria automobilística de Detroit foi mantida viva por empréstimos bilionários do Tesouro Americano, que se tornou sócio das companhias. Dezenas de fábricas e centenas de concessionárias fecharam suas portas. Dezenas de milhares de trabalhadores perderam seus empregos.

Os laços de Detroit com a fortuna da indústria automotiva caíram ao longo de seis décadas. Os empregos industriais dessa cidade passaram de 296 mil, em 1950, para menos de 27 mil em 2011. As montadoras americanas, que ainda dominavam o mercado nas décadas de 1950 e 1960, levaram boa parte da sua produção para fora de Detroit e construíram fábricas novas nos EUA e no mundo. A indústria automobilística dos EUA se deslocalizou do “centro” para a “periferia” para manter sua lucratividade.

O entendimento desse processo de “deslocalização industrial” parte da compreensão teórica de que, conforme se vai desenvolvendo o capitalismo, aparece a necessidade de expansão do capital para além das fronteiras nacionais. Essa expansão ocorre para ocupar novos mercados ou pela necessidade de um “ajuste espacial”, conceito criado pelo geógrafo norte-americano, David Harvey. Esse ajuste geralmente é decorrente da queda da taxa de lucro doméstica e da incapacidade de concorrer com a produção mais barata vinda do exterior. Desse modo, a relocalização industrial inter-regional ou para o exterior, conceito utilizado pelo economista francês Pierre Salama, pode ocorrer quando há possibilidade de produzir usando mão de obra, recursos naturais e insumos mais baratos ou em condições que permitam manufaturar a preços menores, possibilitando a recuperação da taxa de lucro e a continuidade do processo de acumulação de capital.

De acordo com a geógrafa Maria Laura Silveira, a moderna divisão territorial do trabalho afeta a relocalização industrial. Cada empresa tem uma lógica de localização baseada nas regras da competividade. A empresa se localiza nos espaços existentes ou produz um novo espaço que mantenha a produção com uma taxa de lucro adequada. Porém, essa empresa não hesita em mudar de sítio quando este deixa de oferecer-lhes vantagens para o exercício de sua própria competitividade. A competitividade tem que ser entendida como a capacidade de concorrer nos mercados nacional ou internacional, realizando uma taxa de lucro média. Naturalmente, a empresa visará obter a maior taxa de lucro possível e, na procura disto, procurará a relocalização industrial.

Ainda nesta perspectiva, segundo o economista Antônio Carlos Galvão, no contexto da reestruturação produtiva, as grandes cadeias globais de produção e circulação de valores incorporam uma permanente tensão para a redução de custos e a exploração de vantagens competitivas, tornando potencialmente voláteis as relações com as localidades. A possibilidade de “deslocalização” de etapas produtivas do centro para as periferias, mesmo em alguns segmentos produtivos demandantes de competências tecnológicas e habilidades da força de trabalho, concorre para ajudar a obter concessões tanto nas áreas centrais do sistema como também da periferia. Assim como há uma deslocalização, do centro para periferia, em nível internacional, também, em nível nacional, acontece o mesmo movimento inter-regional dos centros industriais maiores, onde os custos relativos são maiores, em direção a localizações periféricas onde se procuram custos menores e concessões das esferas de governo estadual/local que precisam legitimar-se politicamente, expandido as atividades econômicas nos novos espaços.

Uma visão semelhante à de David Harvey é a de Pierre Salama. A semelhança está em que a relocalização industrial tem a ver com o encarecimento da produção num espaço e o surgimento de novos espaços regionais ou internacionais que viabilizem a retomada da acumulação de capital. Para Pierre Salama, o processo de abertura comercial provocou uma realocação da produção mundial com efeitos nas desigualdades territoriais e salariais. As indústrias iriam deslocando-se do centro para a periferia, de locais onde há custos elevados para produzir para locais onde esses custos são menores.

Neste sentido, a visão de Pierre Salama se assemelha à tese de Raymond Vernon, para quem o deslocamento da produção se dá do centro para a periferia por uma inovação de produto ou processo de produção. Desta maneira, os países inovadores sempre estariam na frente no processo de desenvolvimento. Assim, se algumas regiões são integradas ao processo de acumulação de capital, outras são excluídas. Nesse sentido, o processo de acumulação de capital e a ocupação do espaço são excludentes.

Existem dois modelos de desenvolvimento para os países periféricos. Um é o modelo associado dependente, o outro é o nacional desenvolvimentista. Desde os anos 1990, o Brasil aderiu à onda da globalização, da abertura de mercados e à redução do papel do Estado. Esse modelo associado dependente acredita que o desenvolvimento deve-se dar com capital externo, porque o país tem pouco capital. Essa concepção foi aplicada no Brasil nos governos, Collor, FHC, Lula, Dilma, Temer e agora Bolsonaro.

Por acreditar que o Brasil precisava de capital externo, o Brasil recebeu vultuosos investimentos diretos e em carteira, com o qual as reservas internacionais do país passaram de $37 bilhões, em 2002, para $370 bilhões em 2011. Com isso, a taxa de câmbio efetiva real do Real em relação às moedas estrangeiras apreciou-se quase 100% nesse período.

A indústria automobilística, as montadoras que usavam peças e componentes locais, passaram a importar peças de outros países onde era mais barato produzir. Entretanto, entre 2011 e 2021, ocorreu o movimento oposto no câmbio, que se desvalorizou em quase 80%. Com as recessões de 2015 e 2016 no Brasil e a contratação da demanda agregada nos anos seguintes, houve em estreitamento do mercado de consumidores de automóveis. De outro lado, os investidores criaram uma capacidade produtiva muito elevada, que partiu do pressuposto de que o ciclo de crescimento do PIB, que houve entre 2002 e 2011, continuaria um novo ciclo em expansão nos dez anos seguintes. E não foi isso que aconteceu.

Empresas, para sobreviver, precisam ter uma taxa de lucro que justifique o empreendimento. E para ter esse lucro tem que ser competitivo. A Ford é uma empresa montadora, como outras, que veio para o Brasil para aproveitar seu mercado interno e o mercado criado pelo MERCOSUL. Mesmo sendo menos eficiente que outras empresas estrangeiras, estar no MERCOSUL dava uma escala de produção que garantiria o lucro. Porém, as inovações tecnológicas no setor automotivo foram impulsionadas pelo encarecimento do petróleo, que passou de $20 o barril, em 2002, para $140 em 2008. Alguma coisa tinha que ser feita, e a inovação tecnológica foi o automóvel elétrico como substituto do automóvel movido a gasolina.

A crise da empresa Ford é uma das expressões da falência do modelo de desenvolvimento dependente associado, da globalização, do rentismo e do liberalismo. Isso, num contexto de desindustrialização no Brasil e em outros países. A fábrica do mundo passou a ser a China e os países asiáticos, visto que estes impuseram regras para a entrada do capital estrangeiro. Nesse modelo de nacional desenvolvimento, as multinacionais foram obrigadas a transferir tecnologia a esses países, o que permitiu o seu crescimento e desenvolvimento.

No início deste ano 2021, o grande fato econômico foi a decisão da empresa Ford de encerrar sua produção aqui no Brasil, o que de antemão já acarretará um significativo número de desempregos, bem como incertezas sobre os preços dos automóveis, serviços e peças produzidos por esta montadora. Entretanto, isto é só a ponta do iceberg das peculiaridades deste setor, visto que, conforme dados da Receita Federal, os incentivos dados ao setor automotivo, de 2000 a 2021, perfazem aproximadamente R$ 69 bilhões, além disto, em toda a tentativa de fomentar a indústria através de políticas industriais, este setor indubitavelmente esteve inserido.

Em março de 1990, o presidente Collor, ao assumir a presidência, disse “que o Brasil deveria começar a produzir automóveis e não carroças”. Foi a senha para o início do processo de abertura econômica, que, embora fosse necessário, ocorreu de forma abrupta, sem levar em consideração as assimetrias dos setores econômicos brasileiros.

Ainda nesta perspectiva, nos últimos anos, principalmente nos governos Lula e Dilma, a forma encontrada pelo governo para fomentar o setor automotivo foram políticas de desonerações e isenções, sem contrapartida do setor, o que não teve o impacto em termos de crescimento econômico e contribuiu para agravar as já combalidas contas públicas nacionais.

A Ford sai do Brasil e outras empresas irão sair. A grande discussão é que Brasil nós queremos. Precisamos de uma política nacional desenvolvimentista, na qual se possa ter a participação do capital estrangeiro, mas submetido à necessidade da transferência de tecnologia. O Brasil é um grande mercado e ainda precisa incorporar milhões de brasileiros que não participam do mercado interno, portanto, urge e a necessidade de um amplo processo de reforma tributária.


Referências

GALVÃO, Antônio Carlos Filgueira. Política de desenvolvimento regional e inovação: a experiência da União Europeia. Rio de Janeiro: Garamond, 2004.

HARVEY, David. A produção capitalista do espaço. São Paulo: Annablume, 2005.

SALAMA, Pierre. Pobreza e exploração do trabalho na América Latina. São Paulo: Boitempo, 1999

SILVEIRA, Maria Laura. Região e Globalização: pensando um esquema de análise. Redes, Santa Cruz do Sul, v.14, n.1, p. 74-88, jan./abr. 2010.

 

1) Professor de Relações Econômicas Internacionais da UFSM
2) Professor Associado do Departamento de Economia e Relações Internacionais da UFSM.



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